Në korrik 2022, stafi në aeroportin Vnukovo në Moskë gjeti një send të pazakontë në bagazhin e një pasagjeri.
Ishte pjesë e pajisjes që inxhinierët e quajnë “njësi referimi inerciale e të dhënave”.
Avionët modernë të pasagjerëve janë të mbushur me teknologji të sofistikuar dhe pak pajisje janë më delikate se këto pjesë të avancuara, të cilat përdorin xhiroskopë dhe përshpejtues për të monitoruar kthesat.
Sipas dokumenteve që u dorëzuan më vonë nga oficerët doganorë, artikulli peshonte 11 kg dhe kushtonte 40 mijë dollarë.
Ishte i destinuar për S7, linja ajrore e dytë më e madhe e Rusisë.
As kjo nuk ishte një dukuri e vetme. Deri në fund të vitit 2022, 10 ADIRU të tjerë të dërguar në bagazhet e pasagjerëve të destinuar për S7 u raportuan në formularët doganor në aeroportet e Moskës.
Tregtia e bagazheve është një shembull i mrekullueshëm i rrugëve të furnizimit në të cilat linjat ajrore ruse janë detyruar të mbështeten që nga pushtimi në shkallë të gjerë i Ukrainës në shkurt 2022.
Të goditur nga sanksionet gjithëpërfshirëse dhe kontrollet e eksportit, atyre u është dashur të rishpikin mënyrat për të mbajtur avionët e tyre në ajër.
Sanksionet përfaqësojnë një kërcënim masiv për udhëtimet ajrore në Rusi. Avionët kërkojnë mbështetje të vazhdueshme dhe përmirësime të rregullta të software-it, si dhe një regjim kontrollesh – dhe kompanitë ruse tani janë larguar kryesisht nga furnizuesit e tyre.
Para luftës, avionët Boeing dhe Airbus përbënin më shumë se 70 për qind të flotës ruse të avionëve në shërbim.
Cirium, një kompani e të dhënave të aviacionit me bazë në Mbretërinë e Bashkuar, vlerëson se, deri në mars 2024, 87 për qind e orëve totale të regjistruara nga linjat ajrore ruse ishin në avionë Boeing ose Airbus.
Edhe avionët e prodhuar nga Rusia varen nga një mori pjesësh rezervë të prodhuara jashtë vendit.
Deri më tani, ka pak shenja që sanksionet kanë ndërprerë ndjeshëm udhëtimin ajror brenda Rusisë. Të dhënat e Cirium tregojnë se orët e fluturimit janë rreth nivelit të paraluftës.
Por të dhënat e mbledhura nga Financial Times tregojnë se ka pasur një rënie të mprehtë në sasinë e komponentëve që hyjnë në Rusi gjatë dy viteve të fundit.
Duke përdorur të dhënat e doganave ruse nga Maxim Mironov, një profesor në shkollën e biznesit IE në Madrid, Corisk, një konsulencë për menaxhimin e rrezikut dhe burime komerciale, FT ka qenë në gjendje të analizojë rrjedhën e pjesëve në Rusi.
Këto dosje, të cilat autoritetet ruse kanë vazhduar të mbledhin, por që nuk janë të destinuara për publikim, tregojnë vazhdimisht kolapsin e vëllimeve të importeve si për komponentë të veçantë ashtu edhe për sektorin e linjave ajrore ruse në tërësi.
Aftësia e S7 dhe filialeve të tij për të marrë pjesë sipas dëshirës është shkatërruar – nga maja prej mbi 100 milionë dollarë në muaj në fund të vitit 2021 deri në nën 20 milionë dollarë në shumicën e muajve gjatë dy viteve të fundit.
Linjat ajrore ruse kanë kompensuar një pjesë të kësaj mangësie duke përdorur një rrjet të gjerë kompanish nganjëherë me fluturime pas nate.
Sektori i njohur i hapësirës ajrore të vendit – i mbushur me emra të famshëm si Sukhoi, Tupolev dhe Ilyushin – aktualisht mbështetet në një sërë furnizuesish të vegjël artizanal, shumë prej tyre me bazë në Emiratet e Bashkuara Arabe.
Po ashtu Rusia po ndërmerr hapa për të zgjatur jetën e pjesëve të prodhimit të huaj.
Sakaq, shqetësimet për sigurinë e linjës ajrore ruse po rriten. Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil, agjencia e OKB-së përgjegjëse për trafikun ajror, i dha Rusisë një “flamur të kuq” në vitin 2022 për dështimin për të përmbushur kriteret e saj të aftësisë ajrore.
Jan-Arwed Richter, themeluesi i Jacdec, një kompani e pavarur e sigurisë së aviacionit, thotë se ka vërejtur një rritje të incidenteve ruse, por që mund të shpjegohet me përmirësimet në mbledhjen e të dhënave.
Efekti i parë i sanksioneve, sipas tij, do të ishte rritja e problemeve të besueshmërisë dhe anulimet e fluturimeve në vend që të vinte në rrezik sigurinë e një fluturimi.
Joshja e shitjes së pjesëve të avionëve Rusisë është e qartë; sanksionet dhe kontrollet e eksporteve kanë rritur në mënyrë dramatike koston e importeve të ndjeshme.
Versionet e pajisjeve të tilla si ADIRU që kushtojnë 50 mijë deri në 70 mijë dollarë në tregun e hapur tani shiten në mënyrë rutinore në Rusi për më shumë se 120 mijë dollarë.
Një dosje doganore e dorëzuar nga Treetops liston një objekt të përshkruar si ADIRU, pesha e të cilit nënkupton se vetëm një artikull ishte në paketë. Ajo u shit për më shumë se 600 mijë dollarë.
Shteti ndërkohë, ka qenë një lojtar kryesor në mbajtjen në ajër të aviacionit civil.
Në vitin 2022, Rosaviatsia – agjencia shtetërore ruse që mbikëqyr aviacionin civil – mori 200 miliardë rubla nga qeveria, nga të cilat mbi 70 për qind ose 144 miliardë rubla nuk ishin planifikuar përpara pushtimit në shkallë të plotë të Ukrainës, sipas Dhomës së Auditimit, një mbikëqyrës që monitoron shpenzimet e qeverisë në Rusi.
Pjesa më e madhe e kësaj shkoi për “subvencionimin e fluturimeve të brendshme”, përballë sanksioneve të jashtme”, shkruan analistët e auditit.
Për vitin 2023, subvencionet u tkurrën në 57 miliardë rubla.
Marrë nga “Financial Times”, përshtatur për “Albanian Post”.
Shkarkimi dhe publikimi i teksteve nga Albanian Post nuk lejohet pa përmendur burimin. Faleminderit për respektimin e etikës së profesionit të gazetarit.
/Albanianpost.com
