Toyota përkundër tranzicionit të plotë drejt makinave elektrike

Nxjerrja e hibridit Toyota Prius shënoi një moment kyç në historinë e makinave të pastra, duke tërhequr miliona blerës në të gjithë botën, të cilët u treguan të gatshëm të kontribuonin për mjedisin përmes kursimit të parave për benzinë.

Agjencia e lajmeve, “The New York Times”, tregon se si për ta thyer këtë moment, Toyota është shndërruar në zërin më të fortë të industrisë duke kundërshtuar tranzicionin e plotë drejt makinave elektrike.

Duke qenë në radhën e prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve në botë, Toyota ka dal kundër përkrahësve të këtij tranzicioni, të cilët mendojnë se është thelbësor për të luftuar ndryshimin e klimës.

Një ekzekutiv i lartë që mbikëqyr çështjet qeveritare për kompaninë, Chris Reynolds, ka udhëtuar muajin e kaluar në Washington për takime me dyer të mbyllura me anëtarët e stafit të Kongresit dhe ka shpjeguar kundërshtimin e Toyota-s ndaj tranzicionit agresiv drejt makinave elektrike.

Ai ka argumentuar se hibridët elektrik me gaz si Prius-i dhe makinat me hidrogjen, duhet të luanin një rol më të madh.

Por pas këtij pozicioni vjen një gjendje e vështirë biznesi.

Edhe pse prodhuesit e tjerë të automjeteve kanë përqafuar makinat elektrike, Toyota vendosi të ardhmen e saj në zhvillimin e qelizave të karburantit të hidrogjenit – një teknologji më e kushtueshme që ka mbetur shumë prapa baterive elektrike – me përdorimin më të madh të hibrideve në një periudhë të afërt.

Kjo do të thotë që një zhvendosje e shpejtë nga benzina në atë elektrike mund të jetë shkatërruese për pjesën e tregut të kompanisë dhe vijën fundore.

Ky takim në Washington ndjek përpjekjet e Toyota-s në tregjet e të gjithë botës – përfshirë Shtetet e Bashkuara, Mbretërinë e Bashkuar, Bashkimin Evropian dhe Australinë – për të kundërshtuar standardet më të rrepta të emetimeve të makinave.

“NYT” shkruan se një nga shembujt është ai i Indisë ku drejtuesit në degën indiane të Toyota-s kritikuan publikisht synimin e vendit për të shitur 100 për qind të automjeteve elektrike deri në vitin 2030, duke thënë se nuk ishte praktike.

Toyota gjithashtu doli në anën e administratës Trump në një betejë me Kaliforninë mbi Aktin e Ajrit të Pastër dhe paditi Meksikën për rregullat e efikasitetit të karburantit. Në Japoni, zyrtarët e kompanisë argumentuan kundër taksave të karbonit.

“Toyota ka kaluar nga një pozicion drejtues në një prapambetje të industrisë” në politikën e makinave të pastra teksa prodhuesit e tjerë të automjeteve shkojnë përpara me planet ambicioze të automjeteve elektrike, ka thënë Danny Magill, një analist në InfluenceMap.

Dhe InfluenceMap i jep Toyota-s një notë “D-“, më e keqja midis prodhuesve të automjeteve, duke thënë se ajo ushtron ndikim në politikë për të minuar qëllimet e klimës publike.

Nga ana tjetër, Toyota ka deklaruar se në asnjë mënyrë nuk ishte kundër automjeteve elektrike.

“Ne jemi dakord dhe e përqafojmë faktin që të gjitha automjetet elektrike janë e ardhmja”, ka thënë Eric Booth, një zëdhënës i kompanisë. Por Toyota mendon se “shumë pak vëmendje po i kushtohet asaj që ndodh sot kur 98 për qind e makinave dhe kamionëve të shitur ushqehen të paktën pjesërisht nga benzina”, ka shtuar ai.

Booth ka sqaruar se deri kur e ardhmja të jetë plotësisht elektrike, Toyota ka të drejtën të mbështetet në automjetet e saj ekzistuese hibride dhe plug-in hibride për të zvogëluar emetimet.

Në një deklaratë Toyota a thënë se teknologjia e qelizave të karburantit të hidrogjenit gjithashtu duhet të luajë një rol. Dhe se çdo standard efikasiteti duhet të “informohet nga ajo teknologji që mund të japë realisht dhe të ndihmojë në mbajtjen e automjeteve të përballueshme”.

Në Shtetet e Bashkuara të Amerikës një grup prodhuesish kryesorë të automjeteve arritën një kompromis mbi standardet e emetimeve të gypave me Kaliforninë gjatë vitit të kaluar.

Ky kompromis u përpoq të impononte standarde më të ashpra të emetimeve sesa donte administrata Trump dhe Toyota nuk u bashkua me atë marrëveshje kompromisi.

Kohët e fundit, Aleanca për Inovacionin e Automjeteve, një grup i lobit të industrisë, ka argumentuar në takime me dyer të mbyllura në Washington se kompromisi i Kalifornisë, i cili pritet të jetë një model për standarde të reja nga administrata Biden, në fakt nuk është i mundshëm për të gjithë anëtarët e saj.

Dhe kiryetari i aleancës është Reynolds, ekzekutivi i Toyota-s.

Kjo pasi administrata Biden dëshiron të përdorë rregulla më të ashpra të shkarkimeve për të rritur me shpejtësi shitjet e automjeteve elektrike. Kongresi gjithashtu mund të miratojë miliarda dollarë për ndërtimin e stacioneve të karikimit si dhe stimuj për taksat për makinat dhe kamionët elektrikë.

Një zëdhënës i aleancës, Don Stewart, ka thënë se nuk ishte në dijeni se ndonjë nga përfaqësuesit e grupit kishte thënë që kompromisi i Kalifornisë nuk ishte i realizueshëm. Sipas tij, aleanca mbështet standardet afërsisht mes asaj që administratat Trump dhe Obama kishin miratuar.

“NYT” dallon se strategjia e kompanisë është që, në planin afatgjatë, makinat e qelizave të karburantit të hidrogjenit mund të jenë ende një teknologji kryesore për makinat e pasagjerëve, me hibridë elektrik dhe gaz që ndihmojnë në uljen e emetimeve në terma afatshkurtër.

Sidoqoftë, makinat me hidrogjen mbeten më të kushtueshme dhe hidrogjeni si lëndë djegëse për makinat e pasagjerëve nuk është gjerësisht i disponueshëm. Madje, studime të ndryshme kanë treguar që hibridet arrijnë ulje më modeste të emetimeve në terma afatshkurtër.

Si sponsori kryesor i Lojërave Olimpike të Tokyo-s, Toyota e ka përdorur atë platformë për të promovuar mesazhin e saj të qëndrueshmërisë. Hidrogjeni ndezi pishtarin olimpik për një pjesë të udhëtimit të tij, dhe flota e Toyota-s me makina me qeliza të karburantit me hidrogjen Mirai kanë qenë duke shëtitur personalitete olimpike rreth Tokyo-s.

Kështu, ajo po promovon veten duke mbështetur fuqimisht një tranzicion të gjelbër, por në fakt, ajo është kundër përpjekjeve që të tjerët thonë se janë thelbësore për një tranzicion të shpejtë të gjelbër.

Gjithashtu lobimi i saj vjen teksa dhurimet politike të prodhuesit japonez të automobilave janë vënë nën vëzhgim.

Jo më larg se muajin e kaluar, vëzhguesi jofitimprurës “Qytetarët për Përgjegjësi dhe Etikë” mblodhi kontributet e fushatës dhe zbuloi se Toyota ishte donatori më i madh i korporatave deri më tani për Republikanët në Kongres, të cilët kundërshtuan rezultatin e zgjedhjeve presidenciale të vitit 2020.

“NYT”, në bazë të një analize ka nxjerrë se të paktën 22 prej atyre ligjvënësve kanë mohuar konsensusin shkencor mbi ndryshimet klimatike të shkaktuara nga njerëzit.

Fillimisht Toyota mbrojti kontributet e saj, pastaj ndryshoi kursin, duke thënë se do të ndalonte dhurimet e saj.

Sipas Booth, kompania beson se ndryshimi i klimës është i vërtetë.

“Mendimet e shprehura nga anëtarët e Kongresit janë pikërisht ato, mendimet e tyre, janë për të qenë të përgjegjshëm”, ka thënë ai duke vënë në dukje se politikanët që mbajnë bindje të tilla kanë marrë kontribute edhe nga prodhues të tjerë të automjeteve.

Por këto përfundime kanë befasuar disa ekspertë të vjetër të industrisë së automjeteve pasi në përgjithësi Toyota ka mbajtur një profil të ulët politik dhe se vetëm kohët e fundit është kthyer në një donatore të madhe dhe forcë lobuese në Washington.

“Ata me të vërtetë ishin në rrugën e duhur, veçanërisht me prezantimin e Prius-it, dhe ata ende flasin për ndryshimin e klimës”, ka thënë Margo T. Oge, ish-drejtoreshë e Zyrës së Transportit të Cilësisë së Ajrit në Agjencinë e Mbrojtjes së Mjedisit.

Ajo ka vijuar se “ata po luftojnë politikat për automjetet elektrike në të gjithë globin dhe kjo po dëmton përpjekjen e politikëbërësve për të vendosur ndonjë masë ambicioze”.

“NYT” shpjegon se ndryshe nga automjetet elektrike me bateri, këto vetura mbajnë rezervuarë hidrogjeni dhe qeliza karburanti që e kthejnë hidrogjenin në energji elektrike. Ato furnizohen me karburant dhe shpejtohen shpejt dhe mund të udhëtojnë për disa qindra milje në një rezervuar, duke lëshuar vetëm avuj uji. Dhe hidrogjeni, teorikisht, është i bollshëm.

Por një çmim i lartë i afisheve, si dhe mungesa e infrastrukturës së karburantit, ka penguar rritjen e një ekonomie hidrogjeni, të paktën për makinat e pasagjerëve.

Rezulton se kompania ka shitur vetëm 11 mijë nga makinat e saj të qelizave të karburantit Mirai që nga prezantimi i automjetit në vitin 2014.

Shumë analistë mendojnë se teknologjia e hidrogjenit është më e përshtatshme për kamionë me ngarkesa të mëdha ose për përdorim në industri me energji të lartë si prodhimi i çelikut.

“Unë mendoj se hidrogjeni mban premtime, por është të paktën një dekadë prapa baterive tanimë”, ka thënë David Friedman, nënkryetar i avokatisë në Consumer Reports dhe ish administrator i përkohshëm i Administratës Kombëtare të Sigurisë së Trafikut në Autostradë.

Ai ka vijuar se “Toyota po thotë: ‘Jo, ne duhet të përmbahemi, duhet të presim derisa të jenë gati me hidrogjen’. Por klima nuk mund të presë”.

Gjithashtu kompania argumenton se teknologjia hibride – domethënë automjetet e mundësuar nga një motor me djegie të brendshme dhe një motor elektrik – është një hap i parë më i lehtë drejt makinave plotësisht elektrike dhe mund të ndihmojë që më shumë njerëz të futen në makina më të pastra më shpejt derisa hidrogjeni të bëhet i përhapur.

Por ka bërë investime të mëdha edhe në teknologjinë hibride. Kompania ka përshkruar një vizion për një formacion produktesh të dominuar nga ato hibride deri në vitin 2050.

Aktualisht Toyota nuk shet asnjë automjet elektrik në tregjet kryesore jashtë Kinës, por ka deklaruarse planifikon të shesë 15 modele elektrike me bateri në nivel global deri në vitin 2025, pjesë e një përbërjeje më të gjerë të 70 automjeteve me bateri elektrike, hibride dhe qelizash hidrogjeni në ofrojnë “zgjedhje të ndryshme” për blerësit.

Sipas “NYT”, prodhuesi ka mbetur prapa në efikasitetin e karburantit në të gjithë flotën e vet, pasi ka shtyrë shitjet e kamionëve më të mëdhenj dhe automjeteve të shërbimeve sportive, të cilat sjellin marzhe më të mëdha fitimi.

Bazuar te shifrat e Agjencisë së Mbrojtjes së Mjedisit, Toyota ka bërë relativisht pak përparim në ekonominë e karburantit gjatë pesë viteve të fundit, duke kaluar nga një udhëheqës i industrisë në një pjesë të nivelit të poshtëm, së bashku me General Motors dhe Ford.

“Toyota ndoqi GM-në dhe prodhues të tjerë të automjeteve amerikane për të prodhuar kamionë që duan gaz dhe SUV në një numër të madh”, ka thënë Dan Becker, drejtor i Fushatës së Transportit të Klimës së Sigurt në Qendrën për Diversitetin Biologjik.

Nga ana tjetër, Jeffrey K. Liker, profesori i parë i inxhinierisë industriale dhe operacioneve në Universitetin e Michigan-it dhe autor i “Rruga e Toyota-s”, ka pohuar se kishte faktorë të tjerë që ngadalësuan përparimin e Toyota-s.

Ai ka sqaruar se një kompani e famshme dhe e kujdesshme si Toyota ka hulumtuar bateritë me gjendje të ngurtë, të cilat janë më të sigurta se teknologjia e joneve të litiumit të përdorur gjerësisht, por duke u përgatitur që teknologjia të marrë më shumë kohë sesa pritej.

Kjo edhe për të mos dashur të pushojë nga puna punonjësit ose furnizuesit e falimentuar në një tranzicion të shpejtë në elektricitet.

“Pikëpamja e Toyota-s është se vendet po hidhen me idenë e lojës së automjeteve elektrike pa një plan të vërtetë dhe kjo është më shumë shfaqje politike sesa planifikim i shëndoshë”, ka shtuar Liker.

Mary Nichols, e cila negocioi me Toyota-n si ish-kryetare e Bordit të Burimeve Ajrore të Kalifornisë, rregullatori i ajrit të pastër të shtetit, ka treguar se ishte befasuar nga Toyota gjatë viteve të fundit.

“Unë mendoj se ata, me kalimin e viteve, kanë prodhuar një teknologji vërtet të mirë dhe se kanë qenë pionierë”, ka thënë ajo duke shtuar se “në këtë moment, ata patjetër janë dëmtuar”.

Shkarkimi dhe publikimi i teksteve nga Albanian Post nuk lejohet pa përmendur burimin. Faleminderit për respektimin e etikës së profesionit të gazetarit.

/Albanianpost.com