Me sa telashe po përballet Boeing?

Kapiteni Dennis Tajer, fluturimin me një Boeing 737 Max, e cilëson të trazuar.

Kreu i Shoqatës së Pilotëve Aleatë, sindikata e pilotëve për American Airlines, këmbëngul se ai kurrë nuk do të hipte në një avion nëse nuk do të ishte i sigurt.

Por ai thotë se nuk mund ta marrë më si të mirëqenë cilësinë e avionit me të cilin po fluturon.

“Jam në një gjendje alarmi që nuk më është dashur kurrë të jem në një avion Boeing. Nuk besoj se ata kanë ndjekur proceset që më kanë mbajtur më parë të sigurt në avionët Boeing për më shumë se tre dekada”.

Ekzekutivët në selinë e re të gjigantit të hapësirës ajrore në Arlington, ndjehen sikur janë nën rrethim.

Çdo ditë duket se sjell më shumë tituj të këqij për kompaninë, e cila po vihet nën presionin e rregullatorëve dhe linjave ajrore dhe e ka dëmtuar rëndë reputacionin e saj.

Problemi nisi në janar, kur një derë e papërdorur e daljes së urgjencës shpërtheu në një Boeing 737 Max krejt të ri pak pas ngritjes nga Aeroporti Ndërkombëtar i Portlandit.

Një raport fillestar nga Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit i SHBA-ve arriti në përfundimin se katër bulona që synonin të lidhnin derën në mënyrë të sigurt në avion nuk ishin vendosur.

Boeing thuhet se po përballet me një hetim penal për incidentin, si dhe veprime ligjore nga pasagjerët në bordin e avionit.

Por edhe pse askush nuk u lëndua seriozisht, afera pati pasoja shumë më të gjera.

Hodhi në qendër të vëmendjes kulturën korporative të gjigantit të hapësirës ajrore dhe qëndrimin ndaj sigurisë.

Makthi më i keq i çdo pasagjeri: momenti i tmerrshëm kur një derë avioni shpërthen në ajër.

Pesë vjet më parë, Boeing u përball me një nga skandalet më të mëdha në historinë e tij, pasi dy avionë të rinj 737 Max humbën në aksidente thuajse identike që kushtuan 346 jetë.

Shkaku ishte software-i i kontrollit të fluturimit me të meta, i cili u akuzua për fshehje të qëllimshme nga rregullatorët.

Kompania ra dakord të paguante 2.5 miliardë dollarë për të zgjidhur akuzat për mashtrim dhe pranoi mashtrimin, megjithëse në seancat e mëvonshme gjyqësore u deklarua zyrtarisht e pafajshme.

Më pas, u përball me akuza të përhapura se kishte vënë fitimet përpara jetës së pasagjerëve.

Kompania ripohoi angazhimin e saj për sigurinë dhe në fillim të vitit 2020, shefi ekzekutiv i sapoemëruar Dave Calhoun premtoi se mund të “bënte më mirë”.

Megjithatë, shqyrtimi që pasoi incidentin në janar të këtij viti e ka vënë në pikëpyetje këtë angazhim.

Duke adresuar këto shqetësime, Calhoun ka thënë se “do të marrim kohën tonë për ta bërë atë siç duhet”.

Në fillim të këtij muaji, rregullatori amerikan, Administrata Federale e Aviacionit, ka deklaruar se një auditim gjashtë-javor i procesit të prodhimit të 737 Max në Boeing dhe furnizuesin e tij Spirit Aerosystems kishte gjetur “raste të shumta kur kompanitë nuk arritën të përmbushnin kërkesat e kontrollit të cilësisë së prodhimit”.

Gjetjet erdhën menjëherë pasi një raport tjetër mbi kulturën e sigurisë së Boeing nga një panel ekspertësh gjeti një “shkëputje” midis menaxhmentit të lartë dhe stafit të rregullt, si dhe shenjat që stafi hezitonte të raportonte problemet nga frika e hakmarrjes.

Adam Dikson, një ish-menaxher i lartë në Boeing, i cili dikur ka punuar në programin 737 Max, pajtohet se ka një hendek midis drejtuesve dhe punëtorëve.

“Kultura në Boeing ka qenë toksike për t’u besuar për më shumë se një dekadë tani”.

“Mund të shtohen hapa sigurie, mund të shtohen procedura. Por çështja themelore e mosbesimit i bën ato ndryshime pothuajse joefektive”.

Ndërkohë, prova të tjera se si problemet e prodhimit mund të rrezikojnë sigurinë u shfaqën këtë javë.

FAA paralajmëroi se paketat e instalimeve elektrike të instaluara në mënyrë jo të duhur në avionët 737 Max mund të dëmtohen, duke çuar në vendosjen e papritur të kontrolleve në krahë dhe duke bërë që avioni të fillojë të rrotullohet.

Sipas tij, nëse nuk adresohet, kjo “mund të rezultojë në humbjen e kontrollit”. Qindra avionë tashmë në shërbim do të duhet të kontrollohen.

Boeing ka bërë me dije se bazuar në auditimin e FAA se po vazhdonte “të zbatonte ndryshime të menjëhershme dhe të zhvillonte një plan veprimi gjithëpërfshirës për të forcuar sigurinë dhe cilësinë, dhe për të ndërtuar besimin e klientëve dhe pasagjerëve”.

Por shqetësimet në lidhje me standardet e prodhimit të Boeing nuk janë aspak të reja.

Informatori John Barnett, i cili u gjet i vdekur fundjavën e kaluar, kishte punuar në fabrikën e Boeing në Karolinën e Jugut nga viti 2010 deri në pensionimin e tij në vitin 2017.

Si një menaxher cilësor në programin 787 Dreamliner, ai kishte pohuar se nxitimi për të ndërtuar avionë sa më shpejt që të ishte e mundur në mënyrë që të maksimizonte fitimet kishte çuar në praktika të pasigurta.

Midis një numri akuzash, ai i tha BBC-së se në disa raste punëtorët nën presion kishin vendosur qëllimisht pjesë nën standarde në avionë në linjën e prodhimit.

Boeing mohoi pretendimet e tij. Por vdekja e tij e parakohshme, e cila ndodhi mes seancave gjyqësore në një proces gjyqësor kundër kompanisë, ka përqendruar vëmendje të re tek ata.

Kriza në gjigantin e hapësirës ajrore tani po shkakton probleme për kompanitë ajrore.

Ryanair ka paralajmëruar se vonesat në dërgesat e avionëve të rinj do të rrisin çmimet për pasagjerët në Evropë këtë verë.

Transportuesi amerikan Southwest planifikon të shkurtojë kapacitetin e tij këtë vit, sepse nuk mund të marrë avionët që i nevojiten.

Disa transportues mund të përpiqen të marrin modele të Airbus për të zëvendësuar Boeing-ët të humbur.

Por një transferim me shumicë i porosive nga prodhuesi amerikan në atë evropian është thjesht jopraktik.

Të dy kanë libra shumë të plotë të porosive. Airbus ka një ngarkesë prej më shumë se 8 mijë avionësh dhe Boeing më shumë se 6 mijë.

Tanimë kompanitë ajrore duhet të presin më shumë sesa do të donin për avionë të rinj.

Edhe Airbus ka pasur problemet e veta të zinxhirit të furnizimit, duke çuar në dërgesa të vonuara.

Por ekziston një lojtar i tretë i mundshëm.

Prodhuesi kinez Comac ka zhvilluar C919, një aeroplan i projektuar për të konkurruar me 737 Max dhe A320 neo.

Por ky program është ende në fillimet e tij. Deri në vitin 2028 do të prodhojë vetëm 150 avionë në vit.

Kështu që tregu ka nevojë për Boeing që të jetë i shëndetshëm dhe të kapërcejë shpejt problemet aktuale.

Por a mund të ndodhë kjo?

Sipas Ed Pierson, drejtor ekzekutiv në Fondacionin për Sigurinë e Aviacionit, çështjet e përfshira janë komplekse, por të rregullueshme.

Ai ka kaluar vite duke lobuar te rregullatorët për të marrë një qasje të fortë ndaj kompanisë.

“Boeing, furnizuesit e tyre, linjat ajrore dhe agjencitë qeveritare janë të afta t’i kapërcejnë këto sfida, por hapi i parë në rregullimin e këtyre problemeve është të jesh i sinqertë”, ka thënë ai.

“Ata duhet të pranojnë se këto probleme ekzistojnë dhe të ndalojnë përpjekjet për të rrotulluar të vërtetën. Sa më shumë të rrotullohen, aq më shumë duhet për të zgjidhur problemet dhe aq më i madh është rreziku”.

Boeing sakaq, ka deklaruar se gjatë viteve të fundit, “kurrë nuk ka hezituar të ngadalësojë, të ndalojë prodhimin ose të ndalojë dërgesat për të marrë kohën që na nevojitet për t’i rregulluar gjërat”.

Dhe se ka nisur një program Speak Up duke inkurajuar stafin të ngrejë çështje që duhet të adresohen.

Marrë nga “BBC”, përshtatur për “Albanian Post”.

Shkarkimi dhe publikimi i teksteve nga Albanian Post nuk lejohet pa përmendur burimin. Faleminderit për respektimin e etikës së profesionit të gazetarit.

/Albanianpost.com