Kina dhe përpjekja për të pasur forcë në industrinë globale të automjeteve

Dikur, emri MG ishte sinonim i makinave sportive të çuditshme nga Britania.

Në ditët tona, modeli ikonë tetë-këndor shërben për një lloj tjetër ambicie motorike: shtytja e Kinës për t’u bërë një lojtar i madh në tregun global të automjeteve.

SAIC Motor, një nga prodhuesit e makinave Big Four të Kinës, bleu markën MG në vitin 2007 dhe po e vulos atë në një linjë automjetesh sportive elektrike në shitje në Gjermani dhe tregje të tjera evropiane.

MG është një shembull se si prodhuesit kinezë të makinave po shfrytëzojnë kalimin drejt makinave elektrike për të sfiduar prodhuesit amerikanë, evropianë dhe japonezë të makinave që kanë dominuar industrinë prej kohësh.

Prodhuesit kinezë të automjeteve po e arrijnë këtë pasi makinat elektrike po rriten në popullaritet, duke zënë thuajse 10 për qind të shitjeve të makinave të reja në Evropën Perëndimore dhe konsumatorët janë në disponim për t’i blerë ato, me kursime të krijuara gjatë pandemisë.

Njëherazi, prodhuesit e makinave po reduktojnë prodhimin për shkak të mungesës së mikroprocesorëve.

Tanimë, MG ka 350 tregtarë në 16 vende evropiane dhe ende po zgjerohet.

Dy prodhues të tjerë kinezë të automjeteve, Nio dhe BYD, po lëvizin në Evropë përmes Norvegjisë, tregu i madh i makinave më të elektrizuara në botë.

Nio, me qendër në Shangai, hapi një përfaqësi në Oslo në fund të shtatorit, pika e parë e kompanisë jashtë Kinës. Kurse BYD, me qendër në Shenzhen, dorëzoi një SUV elektrike të quajtur Tang, te klienti i parë norvegjez në muajin gusht.

Great Wall Motor, një tjetër prodhues kinez, ka njoftuar planet për të filluar shitjen e një versioni me bateri dhe një SUV-je hibride në Evropë vitin e ardhshëm.

Polestar, i cili është me bazë në Suedi, por i përket Geely Holding të Kinës, ka shitur një model me bateri të prodhuar në Kinë, Evropë dhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës që nga viti 2020.

Edhe shumë nga Tesla-t në rrugët evropiane u importuan nga fabrika e kompanisë në Shangai.

Prodhuesit e huaj të automjeteve si Volkswagen, Mercedes-Benz ose General Motors shesin miliona makina në Kinë, kështu që vështirë se mund të ankohen kur prodhuesit kinezë të automjeteve shkelin terrenin e tyre.

Edhe pse Kina është tregu më i madh i makinave në botë, markat e saj kanë vetëm një pjesë të tregut ndërkombëtar. Edhe blerësit në Kinë preferojnë markat e huaja, megjithëse prodhuesit vendas të makinave po rriten me shpejtësi dhe kanë kapur më shumë se 40 për qind të tregut vendas.

Megjithatë, shfaqja e makinave të prodhuara nga Kina në Evropë është një tjetër shenjë ogurzezë për prodhuesit e njohur të makinave që tashmë kanë mjaft probleme për të bërë kalimin nga motorët me djegie të brendshme në bateri.

Prodhuesit kinezë të automobilave kanë në sy edhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës, megjithëse ndikimi i tyre ka qenë minimal.

Sllovakia furnizon më shumë makina në tregun amerikan sesa Kina.

Prodhuesit kinezë të makinave mësuan tregtinë nga kompanitë evropiane që po sfidojnë. Prej kohësh, qeveria kineze ka kërkuar që prodhuesit e huaj të makinave të operojnë nëpërmjet sipërmarrjeve të përbashkëta me kompanitë vendase dhe të ndajnë njohuritë mes tyre.

SAIC, pronari i MG, ka qenë partner i Volkswagen-it në Kinë që nga viti 1984. Tani, MG po kalon në zemrën e Volkswagen-it, po reklamon ZS-në e saj, një SUV elektrike me një çmim fillestar prej 30 mijë e 420 euro.

Dhe kur përfshihen stimujt e qeverisë për automjetet elektrike, makina mund të merret për afro 24 mijë euro. Çka është katër mijë euro më pak se versioni më i lirë i SUV-së elektrike të Volkswagen-it, ID.4.

MG ka thënë në një deklaratë se bashkëpunimi me Volkswagen-in mbeti një “partneritet i favorshëm strategjik”.

Evropa është një treg jashtëzakonisht i vështirë për prodhuesit e huaj të makinave. Thjesht pyesni Ford Motor, i cili ka vetëm katër për qind të tregut të Bashkimit Evropian, ose Toyota-n, e cila ka pak më shumë se gjashtë për qind, pavarësisht peshës në pjesën tjetër të botës.

Përpjekjet e mëparshme të prodhuesve kinezë të automjeteve për të hyrë në Evropë dështuan. Në vitin 2013, Qoros, një markë fillestare kineze, njoftoi planet për një rrjet shitjesh në Evropë, por hapi vetëm një.

Këtë herë, koha mund të jetë më e mirë.

Shitjet e makinave elektrike, teknologjia që po theksojnë kinezët, janë dyfishuar që nga viti 2020 në Evropë, pavarësisht nga një rënie në tregun e përgjithshëm.

Afro nëntë për qind e makinave të reja të shitura në Evropën Perëndimore deri në muajin gusht, ose 644 mijë automjete, ishin me bateri, ka thënë Matthias Schmidt, një analist në Berlin që gjurmon tregun evropian të makinave elektrike.

Kërkesa për automjete elektrike të përballueshme ka tejkaluar ofertën, ka thënë Julian Emrich, një tregtar në Bietigheim-Bissingen, Gjermani, në veri të Shtutgartit.

“Shumë njerëz ishin të interesuar, por nuk kishte produkte, të paktën jo produkte me një çmim normal”, ka shtuar Emrich.

Kur një përfaqësues i MG-së i dërgoi një email duke e pyetur nëse donte të bëhej tregtar, Emrich ka thënë se “ishte pikërisht ajo që prisja”.

Ndryshe nga shumica e prodhuesve tradicionalë të automjeteve, MG nuk i kërkoi atij të blinte automjetet përpara. MG furnizon makinat dhe tregtarët fitojnë një komision kur shesin një të tillë.

Megjithatë, është e paqartë nëse blerësit e zellshëm evropianë do të blejnë një makinë kineze.

Kur një përfaqësues i MG-së iu afrua Rumpel & Stark, një përfaqësi e Ford-it në qytetin verior të Bavarisë, për shitjen e markës kineze, menaxheri i përgjithshëm, Bastian Stark, ishte skeptik.

Mekanika e Rumpel & Stark i dha MG-së një përparim të plotë.

“Ata thanë se kjo makinë është e mirë”, ka thënë Stark, duke vënë në dukje se MG është e pajisur me pjesë nga furnitorë të njohur si Bosch, Valeo dhe Continental, të cilët kanë operacione të mëdha në Kinë.

Rumpel & Stark ranë dakord të shtonin MG-në në sallonin e tyre dhe shitën tre hibridë para se të vendosnin një shenjë. Blerësit u tërhoqën nga çmimi dhe koha relativisht e shkurtër e dorëzimit.

“Nuk kam bërë fare marketing fare”, ka treguar Stark.

Tregu evropian është i uritur për automjete për shkak të mungesës globale të gjysmëpërçuesve. Koha e pritjes për një hibrid MG është vetëm katër javë dhe tre muaj për një model tërësisht elektrik.

“Çka është shumë mirë në krahasim me markat e tjera”, ka theksuar Stark.

Pritjet për shumë marka evropiane mund të jenë shumë më të gjata, veçanërisht për modelet me çmime më të ulëta. Prodhuesit e makinave si Renault po shpërndajnë çipa të paktë për automjetet e nivelit më të lartë, të cilat gjenerojnë më shumë fitime.

Teksa tregu mund të jetë i gatshëm për makinat elektrike kineze, koha politike mund të mos jetë aq ideale. Shumë liderë evropianë ndajnë shqetësimin e homologëve të tyre amerikanë për praktikat tregtare kineze, duke akuzuar Pekinin se subvencionon kompanitë për t’u dhënë atyre një avantazh të padrejtë në konkurrencën ndërkombëtare.

Qeveria kineze ka investuar shumë në teknologjinë e automjeteve elektrike, duke ndihmuar në krijimin e një rrjeti të gjerë furnizuesish për të mbajtur prodhuesit.

MG mund të jetë veçanërisht e ndjeshme ndaj shqetësimeve në lidhje me përzierjen e interesave të qeverisë dhe korporatave, sepse kompania e saj mëmë, SAIC, është në pronësi të shumicës nga shteti.

Prodhuesit evropianë të makinave po i shikojnë me kujdes rivalët kinezë.

“E marrim çdo lojtar të ri jashtëzakonisht seriozisht”, ka treguar në një intervistë Martin Daum, një anëtar i bordit drejtues të prodhuesit të automjeteve dhe kamionëve Daimler.

“Nga ana tjetër, kurrë nuk kemi frikë nga konkurrenca”, ka shtuar ai.

Shoqata Gjermane e Industrisë së Automjeteve iu përgjigj pyetjeve në lidhje me prodhuesit kinezë të makinave me një deklaratë, duke thënë se vendet duhet të respektojnë rregullat e Organizatës Botërore të Tregtisë, të cilat ndalojnë subvencionet qeveritare të dizajnuara për t’u dhënë kompanive një avantazh konkurrues.

“Është e rëndësishme të ruhen tregjet e hapura dhe një fushë loje e barabartë”, ka thënë shoqata.

Nga ana tjetër, MG ka zbuluar se “ndjek mekanizmat e orientuar nga tregu dhe respekton ligjet dhe rregulloret përkatëse”.

Prodhuesit kinezë të automjeteve e trajtojnë veten si marka ndërkombëtare dhe e minimizojnë origjinën e tyre. MG ruan një pjesë të identitetit britanik të saj duke projektuar makina në Londër.

Qendra globale e dizajnit të Nio është në Mynih, ndërsa Polestar është e vendosur në Goteborg, Suedi, pranë Volvo Cars, të cilën gjithashtu e zotëron Geely.

Thomas Ingenlath, shefi ekzekutiv gjerman i Polestar, ka thënë se të gjitha kompanitë e makinave u përpoqën të shesin produktet e tyre jashtë vendit dhe se nuk kishte asgjë të pazakontë në atë që po bënin kompanitë kineze.

“Është një gjë absolutisht normale”, ka thënë Ingenlath në panairin ndërkombëtar të makinave në Mynih, në muajin shtator. Për të, “markat e makinave, kudo që ndodhen, kanë biznes eksporti”.